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发布日期:2023-11-24 13:22    点击次数:176

调查发现,一些港口的绿色发展战略仅限于“十四五”规划或者碳达峰目标,缺乏以实现碳中和或近零、零排放为目标的长期规划;第三方车队及租赁机械的减排往往被忽视。

我国港口、航运业持续开展能源转型和污染防治,收效明显,但同时也面临着标准偏松、替代燃料选择难等诸多挑战。

在亚洲清洁空气中心等今天(7日)举办的“2023港航先锋论坛”上,交通运输部水运科学研究院环境资源所有关专家表示,水路运输为社会经济发展提供了有力保障,同时却也是空气污染物和温室气体排放的重要来源之一。其能源转型进程,不仅事关周边城市空气质量提升、公众健康改善,更将影响港口和航运、乃至整个交通运输业的绿色发展和零碳未来。

中国船级社有关专家也表示,在“双碳”目标和国际海事组织更加严格的船舶温室气体减排战略背景下,港口和航运业面临着减污降碳新挑战和绿色发展新机遇。

在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量前十的港口中,中国分别占据八席和七席。

亚洲清洁空气中心今天发布的《蓝港先锋2023》显示,港航业在承载货物装卸、集疏港运输及物流服务等活动的同时,港口装卸机械、港内运输车辆、集疏运卡车、靠港船舶的运输活动,也带来了大气污染物和温室气体排放。此外,货物本身在装卸、存储、运输等环节,同样会产生扬尘和挥发性有机物(VOCs)排放。

《蓝港先锋2023》称,2022年,中国21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率达到84%,其中7个港口达到100%;21个内河港口专业化泊位岸电实现全覆盖。25个沿海及内河港的铁路、水路及管道等清洁集疏运比例平均达到75%,2022年港口集装箱铁水联运量同比增长16%。

港航业能源转型进程,事关整个交通运输业的绿色发展和零碳未来。摄影/章轲港航业能源转型进程,事关整个交通运输业的绿色发展和零碳未来。摄影/章轲

以广州、岳阳和武汉为例,上述三地的大气污染源排放清单显示,港口船舶排放的氮氧化物(NOx)占城市NOx总排放量的比例超过两成。另据2022年全国53个主要港口所在城市的空气质量数据,近四成港口城市的细颗粒物(PM2.5)年平均浓度和臭氧(O3)年评价浓度超标。

研究还发现,作为实现减污降碳的关键路径,港作船舶、港口移动机械、港内运输车辆和港口集疏运卡车的能源替代快速起步并取得突破。

截至2022年,中国港口已交付和在建的LNG双燃料动力、油电混合动力、纯电动拖轮达到11艘,其中有2艘为纯电动拖轮;大功率电动移动机械已在多个主要港口开展应用,杭州港移动机械的电动化比例达到14%;16家港口的港内运输车辆新能源占比平均达到16%;部分港口开始推动集疏运卡车和内河船舶的充换电站设施建设,并布局船舶零碳燃料加注业务。

据2023年7月国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第80届会议通过的“2023年IMO船舶温室气体减排战略”,国际海运温室气体排放总量减排目标从“2050年较2008年减少一半”加严为“2050年前后实现净零排放”。自2024年1月起,航运将被纳入欧盟碳排放交易体系,所有进入欧盟港口的5000总吨及以上客运和货运船舶需监测和汇报排放量,并为其排放的每吨二氧化碳当量缴纳一定碳配额。

同期发布的《航运先锋2023》也称,中国国际海运贸易量已占到全球海运量的1/3。推动国际航行船舶在中国海域航行及停靠期间的减排,不仅事关中国沿海城市空气质量的持续改善,有助于提升中国航运业在全球的竞争力和影响力。

《航运先锋2023》显示,受航运市场特征和航线特征的影响,集装箱船、散货船和油轮的脱碳进程呈现出差异明显的特征。调查发现,在岸电受电设施方面,集装箱船的配备率已达到15.5%(以运力计,下同),散货船仅为3.5%。散货航线相对不太固定,全球范围内可提供岸电供电设施的港口仍相对较少,成为制约散货船配备岸电受电设施的原因之一。

IMO温室气体减排初步战略(2018年)和修订战略(2023年)内容。资料来源:2023航运先锋IMO温室气体减排初步战略(2018年)和修订战略(2023年)内容。资料来源:2023航运先锋

“我们已连续4年追踪中国主要港口减污降碳进程,致力于推动中国港口及物流体系迈向绿色低碳高质量发展。”亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧介绍,系列报告以公开来源的数据为依据,对中国典型港口(包括沿海和内河)在大气污染治理和温室气体减排上的行动进行年度评价。

亚洲清洁空气中心北京代表处首席代表付璐表示,“十四五”时期,中国港口减污降碳政策更为系统,措施持续深入,行动更为有力,进展成效显著,但仍需加强以零排放为长期目标的规划与设计,进一步推动各项减排措施的实施。

调查发现,一些港口的绿色发展战略仅限于“十四五”规划或者碳达峰目标,缺乏以实现碳中和或近零、零排放为目标的长期规划;第三方车队及租赁机械的减排往往被忽视。

《航运先锋2023》反映,现阶段,何种替代燃料能成为航运零碳排放的最佳选择尚不明确,替代燃料的应用仍面临技术可行性、整体拥有成本、绿色低碳燃料可得性、非二氧化碳温室气体排放控制等挑战。

论坛上,多位专家建议,持续发挥政策引领作用,形成行业多方合力,加速替代能源的规模化应用,推进替代能源全生命周期零排放。持续加严国内航行船舶、非道路移动机械、货车的污染物排放标准,并纳入温室气体排放限值。推动甲醇、氨、氢等燃料加注设施以及充换电站等低碳能源供应设施建设。航运企业、货主企业、道路运输企业等建立“绿色航运走廊”及“绿色货运廊道”。

对于业界关注的替代燃料选择问题,多位专家建议加快构建明确的国际海运脱碳监管框架和中长期措施要求,持续完善基于全生命周期的各替代燃料路径温室气体排放核算指南和认证,推动零排放燃料规模应用。同时,港口国家可通过有效的经济、政策等激励手段等,推动本国绿色低碳燃料的生产和供应,这不仅有助于带动本国绿色能源产业链的发展,也将加速零排放船舶的应用,并吸引更多零排放船舶投入本国海运贸易航线。

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